网约车的归宿，是AI

01 以价换量，瘦身增效

2024年全年滴滴包括中国出行和国际业务在内的核心平台交易量达到160.05亿单，较2023年增长18.8%；核心平台GTV（总交易额）为3927亿元，较2023年增长16.2%。

表面看，滴滴的增长还是不错的，龙头地位依旧稳固，拆解数据却可见隐忧。中国出行业务作为滴滴的核心支柱，14.6%的订单增速与11.3%的GTV增速之间，存在着3.3%的“剪刀差”。

这意味着，滴滴正在以更低的单价换取规模增长。

进一步分季度看滴滴营收增长情况，订单量Q1至Q4分别同比增长27.1%、12.3%、10.6%、10.8%，GTV分别同比增长21.1%、8.7%、7.8%、9.3%，全年滴滴的订单量都增长得比交易额快。

客单价的持续下降，进一步侧面验证了滴滴在国内市场竞争的不小压力。2024年四个季度，滴滴的客单价分别为24.2元、24.5元、24.5元和24.1元，呈波动下行趋势，Q4更创下24.1元的新低。

去年恰好迎来一波网约车上市潮，嘀嗒、如祺出行等平台先后成功登陆港交所，有更多资金加强竞争力，还有高德地图背靠阿里的生态，以聚合平台形式通过竞价机制，筛选出更低价，吸引更多价格敏感型用户。

网约车市场永不平静，虽说十年前不计成本的价格大战基本成为过去式，但在眼下越发饱和的市场生存，平台之间的补贴战暗地里从未停止过较量。

以广州图书馆至广州火车站为例，高德地图提供的经济型最低价仅需13元，而滴滴即使是特价拼车方案，一口价也要15.7元起。

为抵住对手的进攻，去年滴滴销售及营销费用增至115亿元，同比增加10.4%，其中主要是消费者激励增加，但整体占营收比例在下降。

“烧钱换增量”的策略看似奏效，实则暴露了滴滴在存量竞争中的被动。当补贴成为常态，平台与用户的关系将进一步从“价值绑定”退化为“价格依赖”。

在网约车运作体系中，天秤一端是用户，另一端是司机。如果一碗水端不平，用户体验与司机收入增长未能达到较好的平衡，那么竞争、合规等压力自然会随之而来，最终是用户流失。

从2020年到2024 年，中国网约车司机人数从不到 300万，大幅度增长到近750万人，包括景德镇、苏州、重庆、莆田等多地网约车运力过剩，纷纷发出饱和的预警。蛋糕有限，更考验平台的管理能力。

滴滴2024年的经调整EBITA（税息折旧及摊销前利润）为43.3亿元，去年同期的经调整EBITA为亏损21.63亿元，在年度层面上实现了扭亏。

补贴不停，赚钱更多靠把亏钱的智能车业务舍弃。2023年8月，滴滴把智能车业务卖给小鹏汽车，甩掉年亏损超20亿元的包袱。这一举措立竿见影，2024年净利润同比提升58%。

当然，这不仅改善了滴滴的盈利结构，也让滴滴能够集中精力应对市场竞争。

02 海外风景虽好，但不足以“躺平”

“如果你在 8 亿用户上碰到瓶颈，那就国际化，就像突破第一宇宙速度一样，从地球到太阳系，那里有 60 亿用户。” 2018年滴滴创始人程维接受采访时，如是表示。

滴滴2017 年就组建海外业务团队，到今年已是出海的第8年，国外市场确实让滴滴能稍微喘口气。

财报显示，2024年滴滴国际业务总订单量达36.13亿单，较2023年增长35.8%，季度日均订单突破至1100万单；总交易额为913亿元，较2023年增长34.8%，且连续四个季度GTV保持了30%以上的增速。

国际业务的高增长像一剂强心针，但远未到可以“躺平”的时刻。

目前，滴滴海外网约车业务覆盖全球14个国家和地区，包括巴西、日本、澳大利亚、新西兰等，但地区之间的发展很不平衡，海外业务约九成的订单均来自巴西、墨西哥这两个市场，而非消费力更强的日本、澳大利亚和新西兰。

和国内类似，滴滴出海也使出了低价武器。国际网约车巨头Uber主要占据中高端的专车产品，滴滴则守住低价的快车和两轮车等业务。

据《晚点Latepost》报道，滴滴在巴西等国优先发力三四线城市做好快车业务，依靠比 Uber 更低的价格、更丰富的运力选项来错位竞争。

在巴西，滴滴比Uber更早上线两轮摩托车业务，向司机收取的佣金更低，以此吸引了更多的司机供给，较快实现了规模效应。直到今天，滴滴在巴西和墨西哥日均达千万的订单中，摩托车承运的订单规模依然位居前列。

坚持多年的性价比路线，让滴滴海外业务保持了不错的增长势头，造血能力逐渐显现。2024年滴滴的国际出行业务已实现经调整EBITA盈利，对公司实现扭亏为盈的贡献不小。

参考Uber，滴滴未来需要开拓更多市场。

滴滴的国际化历程充满波折。2020年8月，滴滴正式正式在俄罗斯市场展业，希望从俄罗斯的网约车业务逐步向西拓展至欧洲国家，但因本土对手Yandex和Citymobil的强势阻击，烧钱也未奏效，2022年2月便黯然退出了，欧洲市场至今都没有进入。

滴滴还在继续加码国际业务，但换了种方式。

2025年1月20日，滴滴出行App开通试行“海外出行”功能，瞄准中国出境游客，首期试行服务覆盖韩国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚、越南等80个旅游热门目的地。

这一策略看似取巧，但把增量绑定于旅游业复苏这一外部变量，存在较大的不确定性。如果滴滴仍无法在欧美等高价值市场突破，其国际业务恐怕难以成长为真正的第二增长曲线。

03 自动驾驶仍决定着增长边界

“进入2025年，我们在继续深耕主业同时，坚持‘负责任的创新’，推动自动驾驶发展和AI应用，为乘客、司机和生态伙伴带来更优质的服务。”滴滴创始人、CEO程维表示。不难看出，自动驾驶是滴滴未来发展方向的重点。

滴滴是最早布局自动驾驶的网约车平台之一，尽管拥有最丰富的用户出行数据，却因资源分配问题没能及时转化为技术优势，结果从赶早集者沦为追赶者。

早在2016年，滴滴便始着手自动驾驶技术的研发与测试，起初重心更多偏向造车，与车企合作不顺后启动“达芬奇”项目，但不论是和车企合作，试图搭建汽车运营商平台，还是“自立门户”，成立“达芬奇” 造车项目，相关业务都进展不顺，最终迫于资金压力，把智能车业务打包卖给小鹏，聚焦自动驾驶。

当前，自动驾驶赛道呈白热化竞争态势，滴滴可能只在牌桌边缘。如祺出行讲了个Robotaxi的故事，成功拿到打开港交所大门的钥匙。并背靠广汽集团支持，计划2025年投放5000辆Robotaxi。

百度萝卜快跑成了“价格屠夫”，把单公里成本打到了低至1.2元，让广大司机直呼“卷不起”。在北京、上海等地日均单量突破1.5万，预计在2025年全面进入盈利期。除了武汉，萝卜快跑已覆盖国内超10个城市，甚至“跑”到了阿联酋的阿布扎比。

相比之下，据滴滴自动驾驶官方最新数据，在北京、上海、广州等城市拥有超200辆自动驾驶车，在上海和广州的运营区域内实现混合派单，存在感远不如萝卜快跑。

作为反击，滴滴一边与广汽埃安合作发布无人驾驶新能源量产车项目，共同成立广州安滴科技公司造车，首款L4级无人车预计2025年量产。

一边寻求外部融资，补足弹药。综合公开报道，2024年10月滴滴自动驾驶宣布完成C轮融资，总金额达到2.98亿美元，目前正寻求新一轮50亿美元融资，加速首款Robotaxi量产车落地。

滴滴宣布，“担任滴滴 CTO 长达 12 年的联合创始人张博，卸任滴滴 CTO 一职，他仍将继续担任滴滴集团班委成员，并兼任自动驾驶公司的 CEO，未来张博的精力将专注于自动驾驶业务。”

去年末，滴滴联合创始人张博卸任了CTO，继续担任滴滴自动驾驶公司CEO，专注于滴滴自动驾驶业务。

高管人才、资金统统到位，表明滴滴对自动驾驶加大筹码，加快跑步抢Robotaxi的入场券。

在传统网约车市场，业绩对补贴和司机生态依赖较大，滴滴通过大规模烧钱确定了市场老大的地位，但仍得靠时不时的补贴来稳住份额。

包括数据、技术等基础设施带来的效率提升，才是滴滴的护城河。在AI时代，自动驾驶无疑是护城河的关键砖瓦，将重构成本结构。

进一步来看，对网约车平台而言，落地Robotaxi也意味着更少的风险。尤其顺风车这类产品长期被诟病和担忧的安全问题，困扰着包括滴滴在内的众多平台。随着Robotaxi的引入，这些问题可能会消失。

越来越多迹象表明，Robotaxi的加速普及已然为大势所趋。谁能率先找到突破点，谁就可能彻底改变竞争格局。