马斯克拔不了萝卜

10年跳票9次的马斯克，终于匆匆上线了Robotaxi。

不过，这次推出的并非去年发布的CyberCab，而是约10辆改装后的Model Y，为保证安全，每辆车的副驾还配备一名安全员。

上线试运营两天后，特斯拉Robotaxi的表现似乎有些“翻车”：

整车异常摇晃、无障碍物情况下误判刹停，多次违规超速驶过路口，试图驶入逆向车道、引发其他车辆鸣笛警告……

这些问题甚至引起美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的关注，要求特斯拉就Robotaxi出现的相关问题提供更多信息。

虽然特斯拉Robotaxi的表现不尽如人意，但马斯克已经放出豪言，明年其Robotaxi车辆规模有望快速扩张至约10万辆，未来全球数百万辆私人特斯拉汽车也有望加入Robotaxi车队。

随着特斯拉的入局，萝卜快跑、Waymo、特斯拉全球无人驾驶“三大家”之间的竞赛也将正式展开。

不过，这场竞争不仅仅是企业之间的竞争，在这背后，事关中美两国人工智能等前沿技术的角逐。

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围绕Robotaxi，新一轮全球市场争夺战正在打响。

在奥斯汀开展试运营之外，根据此前透露的计划，马斯克还会将特斯拉Robotaxi服务逐步扩大到美国的更多城市。

海外市场同样也在马斯克扫射范围内。早在奥斯汀的试运营服务上线前，5月份随访中东之行时，马斯克就曾在一场沙特-美国投资论坛上预告，希望能将特斯拉Robotaxi引入沙特阿拉伯。

为了快速抢占市场，马斯克甚至等不及专为Robotaxi场景量身定做的CyberCab车型上市，就匆忙利用Model Y改款车型上路了。去年首次亮相、备受期待的全自动CyberCab车型，最快也要到2026年或更晚才会正式投入使用。

马斯克的急迫感，进一步彰显着全球无人驾驶竞争的激烈。

毕竟，在特斯拉Robotaxi试运营的同时，美国市场先行者Waymo，也在打算进入更多新的市场。完成在洛杉矶、旧金山、凤凰城和奥斯汀的商业化付费运营后，目前Waymo正在将触角伸入纽约、亚特兰大、迈阿密和华盛顿特区等新城市。

相比马斯克将海外首站选在了中东，Waymo则圈中了亚洲的日本东京。4月份，通过和日本网约车平台“GO”，以及东京最大出租车公司“日本交通”合作的形式，Waymo无人驾驶服务落地东京。

但论起在全球市场的扩张步伐，国内的萝卜快跑，才是跑得最快的那家。

继2024年11月获得中国香港首批自动驾驶车辆先导牌照并开启道路测试后，近期，萝卜快跑在香港测试范围进一步扩大。

6月18日，香港特别行政区运输署发布消息称，萝卜快跑已获批在香港东涌的指定路段和时段开展测试，进一步丰富自动驾驶应用场景。短短半年内，萝卜快跑测试范围从最初的机场周边逐步延伸至北大屿山核心区域，如今已深入东涌城市生活圈，将测试范围延伸至交通情境更复杂的道路。

中国市场之外，萝卜快跑更是在中东、东南亚和欧洲都有了新的进展。

3月份以来，萝卜快跑在中东地区连下两城：先是与迪拜道路交通局(RTA)签署战略合作协议，双方计划在迪拜部署超过1000辆全无人驾驶汽车，后是与阿联酋自动驾驶出行公司Autogo达成战略合作，打造阿布扎比地区规模最大的无人车队。

外媒爆料称，萝卜快跑还在探索进入瑞士和土耳其，并计划在瑞士设立实体公司，作为其无人驾驶业务出海欧洲的重要前哨。

进入瑞士、土耳其和新加坡、马来西亚等新的市场，其背后不只是实现了海外扩展，更是萝卜快跑安全性、技术能力、落地经验获得国际认可的重要标志。设立海外实体公司也意味着萝卜快跑正从“产品出海”迈向“能力出海”与“模式出海”。

借助更快的市场扩张节奏，萝卜快跑在总单量上也处在暂时领先地位。公开资料显示，萝卜快跑已经在全球15座城市落地，截至今年5月，其服务单量已达1100万次，超过Waymo的1000万次。

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跑得更快的背后，离不开萝卜快跑在成本和安全两大Robotaxi核心要素上构建起来的竞争优势。

成本方面，当前萝卜快跑投入运营的第六代无人车，其汽车成本造价为2.8万美元，仅为Waymo的1/7，也低于特斯拉有望在明年上线的CyberCab的3万美元。当前马斯克投入试运营的HW4.0版Model Y，在中国市场起售价超3.6万美元。

高盛团队近期针对Robotaxi出具的报告中便提到，预计中国Robotaxi市场将从2025年的约5400万美元快速增长至2030年的120亿美元，年复合增长率超96%。相比之下，美国Robotaxi市场预计从2025年的约3亿美元增长至2030年的70亿美元，增速仅为中国的1/6。

在高盛看来，造成上述增速差距的核心因素之一，便在于中国市场拥有更强的成本优势，尤其是更低的硬件成本，这也为中国的Robotaxi行业大规模商业化奠定了基础。

需要注意的是，在低成本的基础上，萝卜快跑的安全能力并没有缩水。在处理复杂交通场景的能力方面，萝卜快跑不输于Waymo。在中国的路况和交通比美国更复杂的现实测试环境中，萝卜快跑已累计实现了1.7亿公里零重大事故的纪录。

上述成就的取得，要得益于萝卜快跑在技术创新上的积累。去年5月，百度Apollo发布了全球首个支持L4级自动驾驶的大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），萝卜快跑第六代无人车，由此成为全球首个应用自动驾驶大模型ADFM的自动驾驶玩家，并形成了“Apollo ADFM大模型+硬件产品+安全架构”的三位一体安全解决方案。

官方介绍中，通过10重安全冗余方案、6重MRC安全策略，萝卜快跑可以实现比人开车安全10倍的结果，从而大大降低交通事故死亡率。

作为对比，尽管在出海、成本和安全技术创新方面都暂时落后一步的特斯拉Robotaxi，却一经推出便收获了网上一片叫好。

“这是一段舒适、安全且个性化的体验，”长期追踪特斯拉的韦德布什证券分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)便是其中的典型代表。他在当地时间上周日多次乘坐了特斯拉无人驾驶出租车，“有一次我们驶上了一条狭窄的上坡路，两边停着车，对面还有来车，还有人在路边打开车门，但自动驾驶出租车却以沉着和安全地巧妙完成了驾驶操作。”

但这样的好评多少带些人为制造的因素。

根据网上公开信息，此次试运营的特斯拉Robotaxi服务，采用定向邀请制，人数控制在20人左右，并未向公众全面开放，且首批试乘者主要为支持特斯拉的知名社交媒体博主和科技内容创作者。

同时，特斯拉Robotaxi服务的范围也做了严格限制，仅支持在地理围栏划定的特定区域内行驶，且前排副驾还配备了一名专属安全员。

两相对比之下，经过4年落地服务的萝卜快跑，目前不仅已经跑在了全球15座城市，且在这些城市内都已面向公众全面开放，并在部分城市实现了真·无人驾驶，即完全撤掉了随车安全员。

在外界对特斯拉Robotaxi的未来展现出期待之外，萝卜快跑等本土创新企业的突破无疑更值得被看见。

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在全球无人驾驶的竞争中，来自中国的萝卜快跑无疑是具有领先优势的，但Waymo、特斯拉等洋萝卜正虎视眈眈。

尤其随着马斯克的入局，背靠特斯拉，马斯克既有硬件造车能力，又有软件FSD技术在手，一旦规模铺开，无疑将成为当前“三大家”中最具竞争威胁力的玩家。

此前马斯克曾表示，特斯拉Robotaxi服务计划在试运营过后，未来几个月内快速扩展到1000辆车，并向更多区域扩张，预计到2026年底，美国将有超过100万辆无人驾驶的特斯拉车辆。

投入商业运营之后，相比已经运营多年的Waymo，特斯拉Robotaxi该如何竞争？在今年一季度财报会上，马斯克便曾祭出成本法宝，认为在大批量制造中，如何降低成本的问题会显得非常重要，“除非其他公司能够像特斯拉一样，也提供数百万车辆的支持……我们不仅开发软件，还自己生产车辆，这是一项非常明显的优势。”

更重要的是，马斯克上述雄心的背后，还有来自美国政策和民意的支持。尽管FSD经常被爆出安全事故，但美国上到政府、下到社会公众，对展现出了对创新科技的支持力度和宽容度。

以奥斯汀所在的德克萨斯州为例，自2017年起，德州就通过专门立法，允许企业在无需额外审批、无需驾驶员的前提下，在公路上直接测试无人车。地方政府若设置限制，反而可能违反州法。

正是基于上述宽松政策环境，特斯拉之外，包括Waymo、亚马逊旗下自动驾驶公司Zoox，都相继选择了在奥斯汀开展新的无人驾驶路测和商业化运营。

进入AI时代，中美开启了新一轮的世界地盘争夺战。在大模型的软件竞争层面之外，硬件层面，作为具身智能领域最具想象力的落地场景之一，Robotaxi正成为这轮争夺战的另一大桥头堡。

如何抢在马斯克之前，做大规模正成为萝卜快跑们继续保持先发优势的关键所在。

而在当前技术之下，规模的扩展，很大程度上取决于政策的支持力度。谁能获取到更多的政策支持，谁便有望率先走向规模化。反过来，更多开放区域带来的规模优势，便能让无人驾驶企业积累起更多数据，从而反哺技术进一步迭代，并借助更好的技术来夺下更多海外市场。

德州的做法清晰传递了一个信号：真正的技术创新，需要与之匹配的政策创新。

一如同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产所说，“中国想要在未来的人工智能竞争、尤其是无人驾驶的竞争中抢得先机，需要相关部门给予企业开放包容的政策环境并加快无人驾驶立法，在‘人车同权’的原则下，让本土无人驾驶企业真正跑起来。”