独家 | 全方位解密美团无人机

6月初的一个闷热下午，一架黄黑相间的六翼无人机搭载一份刚刚制作的肯德基套餐，从香港新界大埔区的香港科学园腾空而起，贴着蓝灰色的海面，飞往对岸的马鞍山海滨长廊。

3分钟后，无人机缓缓降落在贴有黑白地面标识的、被格挡环绕的地面降落场上。身着美团工服的配送员从无人机下方的快递箱中取出餐食，交给等候在一旁的顾客。

从香港科学园到马鞍山海滨长廊，这段约1.8公里的航线，是美团无人机在香港开通的首条商业化运营线路。倘若使用地面配送，外卖员需要奔波7.8公里，大约需要40分钟。

6月6日的启动仪式上，美团副总裁、无人机业务负责人毛一年与港府官员、立法会议员、商业合作伙伴等共同宣布，美团无人机（在境外市场称作Keeta Drone）进入香港。

美团涉足无人机业务，已有八年之久。

2017年3月，美团外卖日订单量突破1000万单，运力瓶颈开始凸显。同一年，美团无人机迈出第一步，重心是组建团队、研发硬件，包括无人机和地面设备。2021年12月，美团在深圳星河WORLD产业园送出首单无人机外卖，第二年开始商业化运营。

无人机配送并非新鲜事物。过去二十余年，国外的亚马逊、谷歌，国内的京东、顺丰、三通一达等均有试水。但他们的重心是电商长尾场景，比如地面运输难以抵达的偏远山区等，对于时效性要求不高；将无人机配送应用于外卖，希望借助无人机大幅缩短配送时长的，目前只有美团一家。

王兴颇为重视无人机业务。他选择的无人机“一号位”毛一年，是他在清华的同班同学，此前曾在美国高通公司任职，回国后从事无人机创业，2018年加入美团，2023年晋升为公司副总裁。

到了2024年2月，美团进行大规模组织架构调整。王兴宣布，无人机和境外业务直接向他汇报。

在打磨产品、跑通模式的同时，美团也尽可能扫除在不同城市快速落地的障碍。它拿到了全国首张低空物流全境覆盖运营合格证；在迪拜和香港，也获得了类似的许可。

近四年后，美团无人机已进入北上广深、南京、迪拜、香港等国内外7座城市，开通55条航线，累计完成52万单，场景拓展至办公、社区、景区、公园、校园、图书馆等。

今年2月，人称“木头姐”的美国知名投资人Cathie Wood发布《Big Ideas 2025》年度报告。根据她的测算，截至2024年底，美团累计完成40万次商业飞行，与Google Wing并列第二，第一名则是Zipline（132万次）。

时至今日，美团已成为无人机外卖的最大玩家，也是目前唯一的玩家。

但这是一块刚刚起步、远未成熟的市场。美团即便独享整块蛋糕，依然无法实现财务上的自给自足。在香港航线开通的活动现场，毛一年向字母榜（ID: wujicaijing）等坦承，虽然美团无人机收取高额配送费，但现阶段仍无法覆盖成本。

显然，这不是一块能够很快带来规模营收和利润的业务，仍需要美团长时间投入。

短时间内，无人机送外卖的价值主要体现在隔山跨海、公园景区等特殊场景，或是配送医学样本、急需药品等特殊需求。这也是美团无人机现阶段的主攻方向。

而长期来看，以无人机逐步替代人工配送，从模式上解决人力成本水涨船高、配送效率存在上限的难题，是美团无人机的最大想象空间。尤其是在京东等新对手攻入腹地的情况下，美团比以往更需要这个讲得通、颇为性感的新故事。

但无人机送外卖，所需资金远超传统的地面配送；倘若靠一单单的配送费回本，账很难算得过来。

梁咏峰是优势咏峰（上海）创投基金创始人兼董事长，专注于低空经济赛道。据他估算，美团每套无人机系统（含无人机和地面设备）的成本少则七八十万元，多则两三百万。倘若数据准确，如此高昂的前期投入将对无人机外卖的铺开构成很大阻碍。

更深层的矛盾是，在未来的低空经济系统中，企业扮演何种角色、经营边界在哪里，尚处于模糊地带，有可能存在不少水面之下的暗礁。

在低空经济热潮中，一些地方政府希望企业前来扎根“唱戏”，纷纷出台加速无人机产业发展的措施，对于航线开通、基础设施建设、管理服务平台等提出具体目标。一些地方还会根据企业基础设施投入、运营架次等给予补贴。

但实际情况是，在“无人区”跋涉四年的美团无人机，迄今只在进入最早、政策环境最开放的深圳取得较大突破；55条航线中，有28条航线设在深圳。

一个冷酷的现实是，美团无人机启动八年、运营四年，不仅与能赚钱、可持续的商业模型仍有较远距离，也尚未触碰到那些真正顽固的障碍。作为无人机外卖赛道起步最早、跑得最远的选手，美团无人机前方的道路不仅漫长，也充满未知挑战。

A

鲜为人知的是，美团无人机在深圳上线的第一年，并不是真正的“无人”。

杨俊伟是美团无人机运营负责人。据他介绍，2021年起步之初，美团在深圳只有10台无人机，配备四五十个“飞行员”。当时不允许超视距飞行，需要一名司机驾车，“飞行员”在副驾驶位上躺倒，通过车顶天窗观察无人机，并使用遥控器控制。

“无人机飞到哪里，司机和‘飞行员’就要跟到哪里，就这样运行了整整一年。”他说。

四年后，这一技术障碍已经消除，但“飞行员”被保留下来，负责远程监看运行状态。当无人机无法自行处置突发情况时，“飞行员”会及时接手，每人可以同时监看约40架无人机。

“飞行员”的训练时间很长。毛一年表示，至少需要经过12个月的训练，才能在美团无人机系统里当“飞行员”。“他需要把所有事情都做一遍，因为‘飞行员’要做很多判断，进行大量信息提取、综合判断和处理。”

在开通香港航线后，美团计划在当地招募一些大学生，毕业后就进入无人机业务，先到深圳进行3~12个月的培训（香港不具备必要的环境），通过内部考试后，再回到香港上岗。

要想成为“飞行员”，还需要“政审”，专业背景需要经过严格审核。此外，美团会对关键运行岗位进行背景审查，每日账号操作进行授权和审计。

除了人员安全，美团也对硬件系统做了安全备份。毛一年介绍，美团无人机的深圳远程运营中心设有三路电网，以及两路固定网络和一路无线网络，以高冗余度实现高可靠性。

除了跑通流程、组建团队，美团过去四年还花了很大力气培育供给和需求。

美团无人机2021年刚刚投入运营时，没有商户愿意与其合作。他们只好自己做了一家“大熊”烤肉饭快餐店。时至今日，杨俊伟依然对“大熊”的菜品记忆犹新——经典套餐、无肉不欢、膳食平衡、我行我素。从这四个外卖套餐起步，美团无人机开始搭建供给生态。

随着合作餐厅的增多，“大熊”餐厅经营几个月后宣告关停。“我们现在手里有几万个商品，以后可能有几十万、几百万，但是第一天我们是从自建品牌的四个SKU开始做的。”杨俊伟说。

目前，美团无人机的供给主要是大型连锁商家，比如肯德基、必胜客、喜茶、百果园、奈雪的茶、711等，累计运营过超9.2万种商品，覆盖餐饮、闪购、医药等品类。在一些景区，由美团无人机配送的订单，已占据部分餐饮店节假日外卖订单的80%。

商家对于无人机送外卖的认知和接受度也在提高。在培育最成熟的深圳，美团在当地商场开设无人机机场后，通常会把商场的五六十家商户全都签进来。

但这并不意味着，无人机外卖的供给生态可以像普通外卖那样，借助凶猛的地推和商家补贴，迅速实现成百上千倍的扩张。它的供给扩张必须紧密围绕航线铺设和机场建设展开。

以刚刚开城的香港为例，美团无人机在当地的首条航线只有2个商家，且为单向航路。毛一年承诺，无人机BD团队很快将与更多商家签约。“技术能力绝对不是瓶颈。瓶颈是哪里有用户、哪里有需求、哪里有商家供给。”他说。

在需求侧，美团无人机没有订单目标，并不打算以低价换市场。

目前，美团无人机各个城市的配送价格因成本因素而有所不同。在深圳等国内城市，每单的配送费通常为十几元；在香港则为30港元。

“定价包含了无人机、电池、航线、地面人员、远程运营人员等成本，面向骑手不太方便送到、效率比较低的场景，是合理的。”毛一年说，“同时，这也是我们测试需求真伪的方式。”

他强调，无人机外卖的收费标准不低，以尽可能涵盖地勤、“飞行员”、无人机、M-port（起降机场）、充换电站等成本。“成本比这个高，我们希望以这样的配送费，看一下用户有没有真实需求，在合理的配送位置是否愿意继续点单。”

这套以价格测试需求的做法，取得了一定成效。毛一年透露，深圳星河World最早只有一条航线，第一个月每天配送不到10单，这种状况持续了半年，甚至让团队感到灰心；如今，这座商场已成为美团无人机最繁忙的站点，航线增至7条，每天两三百单。

但现阶段，收费高昂的无人机外卖，在体验上并没有绝对优势。

马乐琪在深圳工作，是出海企业服务公司美讯的客户经理。不久前，在接待一群外国科技记者时，她使用美团无人机点了几杯饮品，从附近商圈送到公司楼下。她表示，下单取餐的引导详细、体验流畅，但目前取货点不多，每台无人机的载重有限，配送费较高，在高楼密集的区域也不一定能保证速度。

此外，雷雨天气导致停运，或是单纯的空域管制，都有可能导致无人机外卖暂停服务，可靠性远不如人工配送。只有在一些特殊场景，比如北京八达岭长城景区，或者香港跨岛配送，无人机才具备天然优势，而这些场景也是美团无人机现阶段的经营重点。

毛一年承认，美团无人机在内地的配送时间比外卖员快大约30%；如果将商家出餐等计算在内，考量“端到端”时间，可能只会快几分钟。他表示，美团通常会挑选无人机天然有优势的场景去落地。比如跨海场景，无人机比人工配送快30分钟以上；但在一些楼宇密集区域，500米内无人机没有任何优势，美团也不会选择去做。

除了餐饮，在毛一年看来，使用无人机配送药品、检测样本等医疗用品是一个很好的场景，兼具急需和刚需特性，且消费者对价格不敏感。“我们希望在一些医疗场景做起来，既对用户产生价值，又在经营侧获得更多运费。”

B

与地面配送相比，使用无人机送外卖，导致了许多“没苦硬吃”的技术难题。比如，如何避免无人机失控坠落，就是必须攻克的难关。

在香港首条航线开通现场，美团展示了第四代无人机，最大飞行速度为每秒20米，可以在中雨、中雪、6级风、弱光等天气条件下，以及-20~50摄氏度气温下运行；最大载重2.4公斤，最大配送距离10公里。

这款无人机做了许多安全设计。比如，深圳、香港为沿海城市，大风天很多，无人机必须能够抵御强风干扰。美团无人机采用了六旋翼硬件冗余设计，搭配容错动力控制算法，即使无遭遇空中相撞、桨叶断了一根，无人机依然可以依靠其余五个桨叶平稳降落。

此外，美团无人机配备了降落伞，研发用时18个月，迭代了7个版本。在其他所有保护措施全部失效的情况下，无人机依然可以借助降落伞缓慢落地，落地动能小于150焦耳，不会对第三方造成影响。事实上，这也是所有在城市内运行的无人机的标配。

如何让无人机停留在规划航线内，避免侵入禁飞区域，同样是技术难点。

杨俊伟介绍，在高楼林立的大城市，卫星定位容易出现位置漂移，会给无人机飞行带来很大风险。从2022年起，美团给无人机引入了视觉SLAM高精定位导航；2024年又把卫星导航和视觉架构做了一轮更新，相关论文发表在ICRA等国际机器人顶会上。这套系统可以看到一些人眼无法准确识别的细小障碍物，比如天线等，为无人机避障提供数据来源。

为了避免无人机被恶意操控，美团还把“禁飞区”数据写入了飞控硬件。一旦触发位置警报，无人机就会自动停止运行。

与地面交通系统类似，当多架无人机在同一条航线内运行时，常常会出现互相“抢行”、争夺空域资源的问题。倘若不能高效调配，就有可能出现“堵飞机”的情况。

对此，美团设计了虚拟的无人机“时空胶囊”。每个“胶囊”代表无人机所占用的空域，并随着无人机的移动持续占用新资源、释放旧资源。通过这种方式，美团能够以四维方式高效使用空域，并进行精细化管理，实现多机协同、航线规划、空中调度等。

有时候，无人机会遭遇空中“逼停”，需要判断下一步要做什么。在很长一段时间里，当类似事件发生时，美团十有八九需要让“飞行员”远程接管、做出判断，看看飞机是否安全、应当如何干预。

如今，美团无人机调度系统的自主接管比例已经从早期的5%提升至49%，也就是每发生两起“逼停”事件，只有一起需要人工介入；自主避障系统可在0.5秒内完成路径即时重规划，自动处置成功率达98%。

“当无人机在空中遇到危险时，它自己大概率能够完成决策，不需要任何人干预，同时决策时长仅相当于眨一次眼。”杨俊伟说。

但无人机送外卖，不仅需要不断迭代技术和产品，也要考虑成本高低。

一个完整的城市低空物流配送网络，通常包含三个核心组成部分：智能飞行器；自动化收发机场；以及智能运行管理系统，负责调度空中的无人机和地面的起降站。三者的研发和生产都需要真金白银的投入。

得益于国内成熟的无人机产业链，无人机本身的造价并不算很高。梁咏峰估算，美团无人机本身的价格可能只有两三万元。美团没有公布具体价格；按照毛一年的说法，“我们的飞机是自主研发和生产的，在深圳龙华有自己的工厂。”

真正昂贵的是配套的起降机场。在深圳，美团多条航线安放了体积庞大的无人空投柜。无人机降落在无人空投柜的顶部，外卖自动进入柜内，用户输入手机尾号取餐。梁咏峰认为，这套系统的成本高达数十万元，甚至几百万元。对于这一说法，美团方面未予回应。

以100万元估算，美团目前开设55条航线，即使每条航线只设置两个空投柜，其成本也在1亿元以上。相比累计52万单的配送量，这一前期投入十分庞大。

理想情况下，无人机送外卖应当做到“窗口到窗口”：商家从窗口将餐食直接放在无人机餐箱内，用户则在自家窗口取餐，从而省去了地面设备和人员的成本。

梁咏峰表示，一些对无人机配送感兴趣的房地产商，曾向他描述这样的使用场景。“他们的设想是，未来设计房子时，在窗户外面建设无人机起降的小平台。外卖也好、快递也好，只需要给户主发送信号，户主把小平台伸出去，直接放在上面，方便取货。”

然而，美团目前很难做到这一点。事实上，一些航线没有无人空投柜，服务流程更加“原始”：起飞点和降落点设置地面围栏，配备专人负责取送餐。

这并不符合美团的预期。“无人机落在地上，对于行人、消费者而言是有风险的。无人机不能落在地上，是我们的经营理念。”毛一年说。

他表示，美团无人机现在最希望获得的资源是，能够将M-port自动化起降机场部署在建筑物门口。“在深圳，你出门左拐右拐10米、20米，就能看到M-port。最近的一个M-port距离楼边上只有大概四五米的距离。”他说，“我们希望有这样的机会部署设备，但从合规审批来说，还需要一些时间。”

这意味着，在可预见的未来，美团无人机外卖的主流模式，仍将是“无人机+无人空投柜”模式，减少设备以降低成本并非当务之急。它距离理想中的“窗口到窗口”，还需要走很长的路。

C

无人机外卖能“飞”多远，在技术、产品、运营之外，地方政策也是决定因素之一。

今年4月，美团第四代无人机通过民航局审查，获得了全国首张低空物流全境覆盖运营合格证，可在全国范围内开启常态化商业运营。

但实际上，美团无人机进入一座城市前，仍需要大量的沟通和铺垫，甚至需要某些“契机”。

2023年5月，美团无人机团队第一次来香港，认为可能两三年内发布政策。去年10月，港府将“低空经济”写入《行政长官2024年施政报告》。

今年3月20日，港府宣布低空经济监管沙盒计划，公布38个入选专案，Keeta Drone位列其中。在试点项目启动仪式上，行政长官李家超发出起飞指令，Keeta Drone完成香港首单低空即时物流任务。又过了两个多月，美团无人机首条香港航线才正式开通。

美团似乎并未怀抱过高预期，“实际上，去年底发布的低空政策的开放程度，已经出乎我的预料了。”毛一年表示，美团后续会积极参与下面几轮政策的修订。

毛一年表示，美团无人机起步于深圳，它是全国乃至全世界试验新政策最进步（progressive）乃至激进（aggressive）的城市。“如果深圳已经试过的东西被证明有效，或者说被证明合理，我觉得香港的立法过程是可以借鉴、推动的。如果哪里想加快，看看深圳就知道了。”

但相比走在最前沿的深圳，国内外其他城市很难直接全盘抄作业。

目前，在北京、上海、广州等城市，美团只开通了一两条航线，示范意义大于商业价值。毕竟，无人机从居民头顶呼啸而过，从来不是单纯的商业问题。

不过，各个城市发展低空经济的热情毋庸置疑。

一些地区明确提出了低空经济的发展目标。山东提出，到2027年，打造省级综合飞行服务站和3个以上市级低空飞行管理服务平台，建成35个通用机场、400个数字化低空航空器起降平台；开通50条以上市内无人机航线和20条以上城际无人机物流航线，载货无人机实现常态化飞行，载人无人机实现商业化飞行。

大连则要求，完善起降基础设施网络，到2027年全市布局一级点位20个左右，二级点位60个左右，三级点位200个左右。

还有一些地区提供了颇为丰厚的企业经营补贴。合肥提出，对开设无人机物流配送航线的企业，按照年飞行架次进行补贴，每个企业每年补贴最高1000万元。南充则提出，鼓励支持邮政快递企业参与起降点、飞行基地、无人机值守机库等基础设施建设，并按照实际建设投入的13%给予一次性补贴。

放在更长的时间维度下考量，低空经济乃是大势所趋，企业和地方政府都有意愿投身其中。但一个有待解答的问题是，低空经济的“主演”是谁。

美团等企业的当前玩法是，从飞机、站点到运维、经营，由企业一站全包。而从一些地方政府的扶持政策来看，“政府搭台、企业唱戏”似乎也是潜在选项。这有可能与企业做无人机的计划和愿景产生矛盾。

早在2017年，王兴在提出“互联网下半场”时，也公布了“上天入地全球化”的愿景。也是在这一年，美团无人机开始起步。八年过去，美团无人机一骑绝尘、后无来者，但绝对规模并不算大，扩张速度更谈不上飞快。

在技术、产品、运维等方面，美团可以逐一攻克难关；但无人机外卖穿梭于城市上空，始终与市政管理、行业政策等存在密切关联，其生长和扩张绝非简单的业务发展问题。美团无人机已经攻克了不少难关，但横亘在前路上的重重关隘，仍然需要更大的耐心和智慧去破解。